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比亚迪智能化战略规划与布局——来自廉玉波的最新发言

  • 发布时间:2022-08-29 20:26:44
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  比亚迪智能化战略规划与布局——来自廉玉波的最新发言6 月 16 日,在中汽中心主办一个活动上,比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波分享了比亚迪对于智能汽车战略规划与布局。

  在国家政策的全面支持和行业的共同努力下,新能源汽车行业的发展迅速,新能源汽车新车的渗透率已经超过了 23%(截止 5 月的数据),取得了阶段性的成果:

  随着汽车电子的进步,汽车智能化的发展将是未来汽车创新发展的一个重心(上半场是电动化、下半场是智能化。现在比亚迪的电动化进展顺利,智能化也该粉墨登场了)。

  未来将会依托 V2X 技术的万物互联,将汽车与停车场、商场、互联网等服务终端紧密相连。

  如今以电动化为基础的智能化和网联化的协同发展,汽车正在成为超级智能化的移动终端。

  机械部件的电动化+灵活的电子电器架构+高带宽的网联以及可适应的算力,这四个基础能力。

  (不是说比亚迪没有布局智能化,而是需要构件完整的智能化解决方案,而完整的智能化就需要先解决这四个底层能力——这和部分新势力用肉眼可见的 冰箱、电视、音响构成的新三电 是两个完全不同的逻辑和解决方案)

  2、智能化的基础之一是电动化,不仅仅是驱动系统,而是整车机械运动件的电动化。

  汽车发生事故的时间只有 0.6 秒,而机械控制的响应时间为 0.2 秒,留给车辆安全系统的反应时间非常的短暂。但电机的响应时间只有 0.02 秒,这就给车辆安全系统更多的反应时间。多出的这点时间可以将一场原本的事故变成一个小的碰撞,甚至安全顺利的通过。

  汽车电子的迅速发展,使得整车功能和 ECU 数量的大增带来了功能的冗余。软件复杂程度,线束体积大,布置空间受到限制等问题,急需的发展高安全开放性的新一代电子电器架构。

  辅助驾驶功能的日渐丰富,各类传感器数量的激增,车辆需要传输的数据量正在超出现有车内网络的上限。同时车路协同技术的发展也需要高带宽、低时延、高可靠的网络通信架构技术。

  多传感器的升级,数据量的激增,感知的融合,个性化设计等多算法迭代以及冗余安全设计都驱动算力的不断升级。

  比亚迪在以电动化为主的上半场,一直坚持以安全为先的发展路线,掌握三电的核心技术,解决消费者核心使用痛点。

  在智能化的下半场,比亚迪也会像上半场一样,打通所有领域的核心技术,并进行了充分的验证。

  (简单说,就是底层核心技术要自己掌握、关于提升用户体验的部分要做好验证,并不是 先放话,再实现 的套路)

  在 2013 年,与北理工大学的合作获得了 2013 年全国智能车未来挑战赛的冠军,之后也一直与百度等互联网公司合作开发智能驾驶的技术。目前也有一款无人驾驶送货物流车正在研发过程中(主要是美国初创公司 Nuro 合作的)。

  随着智能化技术的发展,L2+ 的智能辅助驾驶技术给用户体验带来了较大的提升。但 L3 的智能驾驶大幅增加的成本并不能增加太多的体验,且面临责任划分问题,产品性价比问题,市场发展存在一个较大的阻碍。

  (简单的说就是成本的发幅度提升,无法带来同等幅度的产品和体验提升,同时有法规障碍——最近深圳的法规对自动驾驶的支持力度很大)

  目前智能电动汽车的整体市场占有率比较小,看中安全品质口碑的用户占据绝对的主流(比亚迪永远都是首先关注最大的细分市场)。比亚迪选择以安全为先的智能化的技术路线,首先解决安全风险,然后快速提升智能化的技术应用。

  (本质上,这和车企选择的目标市场直接相关,目前对于 20 万以下的消费市场而言,智能化不是必选项,如果还要增加 10% 以上的成本,终端消费者选择的比例将会低于 20% ——小鹏的 P5 激光雷达版的销量数据已经基本验证了。而比亚迪定义为普通消费造买得起的新能源车,所以会选择安全为先,在法规支持的前提下,同时成本可控的状态下,快速提升智能化水平)

  要想快速提升智能化的技术应用,就必须先要这个打牢智能化的基础。然后在快速发展的过程中实现超车。

  (本质上,整个平台的底层技术如果能够满足上述 四个基本条件 的要求,智能化的速度就会相对更快一些)

  作为整车智能化体验的前提,比亚迪选择将整车机械运动间逐步电动化。并通过智能控制架构更多的这个场景给用户带来了一个新的体验。

  对于好的智能驾驶技术而言,感知融合和基础控制技术同样重要,底盘的横向和纵向的控制技术跟安全密切相关。(简单说,感知就是看得见、决策就是想得清、执行就是动得了。不能只看见和想清,还有能动)

  比亚迪研究环境感知与控制技术的融合,并预留好整车集成接口。可以快速的集成行业高级别的智能驾驶的技术,包括高算力的计算平台,激光雷达等等。

  (目前比亚迪已经有的底盘控制技术有:线控转向、线控制动 BSC、八合一电驱、DiSus 的智能悬架控制系统、iTAC 智能扭矩控制系统。)

  (未来还有分布式驱动系统、轮边电机系统、四电机独立驱动总成、EV 两档电驱三合一动力总成、全新多档式混合动力总成、纵置混合动力双电机总成、U 型双电机高性能集成一体化电驱动总成、后轮转向系统、ISC 底盘域等一系列的技术会推出)

  电子电器架构是整车智能化的基础。目前采用的功能与集中式的这个架构,将极度分散的车辆的控制器按照功能和分布成为预控的控制器,大幅提升了控制的效能。

  接下来的电子电器架构,将进一步集成,实现跨域的融合,来支持更高级别的智能驾驶。

  (目前比亚迪在研究的有域控制器,包括中央、车身、底盘等,以及跨域控制系统等)

  依托功能与集中的架构,自主研发了标准分层,面向服务组的车控操控系统,实现了应用软件和整车硬件的完全解耦。支持全生命周期的 FOTA, 实现了智能车常用常新,未来电动汽车也将成为一个新命题,持续进化。

  研究以光纤通信为演化方向的总线G 通信技术赋能的车内网、车机网、车云网,三网融合和高效边缘计算能力支撑的高安全、低延时的功能调用。

  (在研的还有车内以太网络、中央网关等,来满足车内通信、车外 V2X 通信以及 5G 车联网等多层次的数据传输)

  在行业追求高算力作为产品卖点的情况下,比亚迪不追求算力。根据实际车型的需求匹配算力,计算力应用动态化的这个变化,降低消费者购买的门槛。

  (比亚迪的出发点永远不是用最新、最大的算力来吸引消费者,而是选择消费者可负担的、合理的算力,在满足性能的同时降低购买门槛)

  汽车智能化是一个复杂且巨大的工程,不是单一企业可以完成和推动的。比亚迪奉行走出去引进来的开放策略,汇聚行业优秀的资源,共同塑造智能化的高端。

  比亚迪坚持开放造车。举办了汽车行业开发者大会,并向全球开发者开放汽车硬件的 341 个传感器和 66 项的控制权。这让更多开发者的智慧汇集在一起来开发共享,才能形成繁荣的智能网联汽车生态。未来,移动这是智能汽车的百分之一,其余百分之九十九是大家正在想象的。

  与地平线、英伟达、速腾聚创、Momenta等行业优秀的企业达成了合作,部分产品已经进入量产的倒计时。

  (据悉,最快今年年底将会看到搭载双激光雷达版本的新车亮相,最快将于明年年初交付。未来还有配备三激光雷达的车型)

  比亚迪坚持深入研究智能化的核心技术,可以依托公司的垂直整合的产业链的同时,也会联合国内外优秀的资源和能力伙伴进行合作,共同打造比亚迪智能汽车。

  面对市场快速发展,跨界造车、疫情反复,全球化、技术创新需要进行策略性的调整,主要包括四个方面。

  汽车在智能化、网联化技术的加速下,已经形成了移动数字终端、储能终端深度参与智慧城市建设,是未来智慧城市中的重要组成部分。

  很多人觉得看不到比亚迪智能化的布局,但从这次发言来看,比亚迪对于智能化有着属于自己的完整思考:构建四个底层能力,建立在安全与合规(法律)层面上展开,提供的是与目标消费者适用的产品体系——这与新势力们 先说在做 有着本质的不同,但是基于未来的发展,到底是选择 降低消费门槛 还是 提升购买欲望 的造车逻辑,可能是摆在下个阶段比亚迪产品布局最先要思考的问题(简单的说,是引领市场还是做跟随者?)。

  1、四个基础能力是:机械部件的电动化+灵活的电子电器架构+高带宽的网联以及可适应的算力;

  2、四个核心转变是:对燃油车的替代从局部到全面(这意味着全产品矩阵)+从技术导向到用户体验导向+从串联式体系到并联式体系+从国内标准到全球标准,建立核心技术自主可控的生态体系。

  比亚迪选择了构建底层能力的方式,来推进智能化,这和目前了解到的非公开信息是一致的,无论是域控制器、还是线控底盘、甚至是分布式驱动系统、矢量驱动控制系统等等,包括车内以太网、中央网管系统等等,在技术储备上是足够的。同时,AI 芯片也在积极的流片中……。

  PS:具体到产品落地层面,在今年年底发布的品牌和产品上,会看到具体的应用及落地。

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